Under hela Grand Prix-historien har ingen ingenjör implementerat så många tekniska lösningar i formelbilar som Colin Champin gjorde. Idéer strömmade från överingenjören och chefen för Lotus som en ymnighetshorn. Bakre vinge, markeffekt, kilformade kroppar istället för den vanliga en gång cigarrformade, reklam ombord, till slut - allt detta kom till den "kungliga motorsporten" med hans underkastelse. Men inte alla Champens idéer var så framgångsrika ...
Världen har aldrig sett en bil som Lotus 56B förut, och den kommer aldrig att se den igen. Champin överträffade till och med sig själv på något sätt. Bedöm själv, en helikopter gasturbinmotor med en kapacitet på 450 hk användes som ett kraftverk, vridmomentet från vilket, utan några växellådor, överfördes direkt till alla fyra hjulen. Fyrhjulsdrivna bilar var inte en innovation på formelbanor innan Lotus fyrhjulsdrift användes av McLaren, Cosworth och Fergusson, men bara Colin Champen tänkte på att sätta en flygturbin i en monokoque.
Fyrhjulsdrivna växellådor har i princip inte visat sig på bästa sätt i Formel 1: de ökade vikten, bränsleförbrukningen och var kända för sin opålitlighet. Och gasturbinmotorn förnekade fullständigt alla fördelar med 4x4-systemet. Turbinen roterade upp till 40 000 rpm och producerade nödvändigt tryck bara högst upp, vilket radikalt påverkade pilottekniken: föraren var alltid tvungen att arbeta framåt, eftersom förseningen med att manipulera gaspedalen nådde tre sekunder. Lotus 56B såg bara tre etapper av världsmästerskapet, varefter det övergavs till förmån för den enklare och mer tillförlitliga Lotus 72. Bästa resultatet Emerson Fittipaldi körde den utan tvekan anmärkningsvärda bilen 1971 och slutade åttonde, ett varv tillbaka.
1 / 2
2 / 2
Foto: Lotus 56B, som körde "Indy 500"
2. Dammsugare på banan
1977 revolutionerade Colin Champen aerodynamiken genom att introducera markeffektteknologi i Lotus 78. Konkurrenter vägrade helt enkelt att förstå hur Mario Andretti vid ratten på en tung och långt ifrån den mest kraftfulla "78" visar galen hastighet i hörn, trots att Lotus uppriktigt sagt var långsammare än många. Om Enzo Ferrari trodde att endast de som inte vet hur man bygger kraftfulla motorer flyger över aerodynamik, var Champpens inställning till frågan diametralt motsatt.
Lotus 78 var utrustad med en profilerad botten och elastiska gardiner längs kroppens kanter, vilket hindrade luft från att komma in i bilen, vilket skapade ett vakuum som vid utgången nästan fördubblade nedstyrkan. Tack vare detta höll Lotus utmärkt vägen och som ett resultat 1978 vann han mästaren i konstruktörscupen och förstaplatsen i den individuella tävlingen till Mario Andretti.
1 / 2
2 / 2
Som svar rullade Parmalat Racing Team ut Brabham BT46C, där tanken att skapa lågt tryck under botten löstes på ett helt annat sätt - genom att installera en fläkt som var utformad för att evakuera luft under bilen. I det allra första loppet i Sverige kom Niki Lauda först till mållinjen och sa att det var det enklaste loppet i hela sin karriär, medan Andretti konstaterade att "den här bilen stannar på banan som en sydd." Uppfinningen rättfärdigade sig helt, men konkurrenternas piloter hatade omedelbart det, med smeknamnet Brabham "Dammsugare" (Fläktbil), för det första var det anständigt snabbt, och för det andra samlade "dammsugaren" sand , smuts och stenar från vägytan och kastade sedan allt detta skräp direkt i förföljarnas ansikten.
Lagligheten i denna innovation ifrågasattes omedelbart. Trots det faktum att Brabham svor och svor att fläkten bara tjänar till att kyla motorn, kraschade alla deras argument om Colin Champens förslag att installera den ovanpå bilen - vad, säger de, skillnaden från var man ska pumpa luft för att ventilera motor. Som ett resultat gick Brabham BT46C i historien som den enda bilen som visade 100% effektivitet: en tävling - en seger.
3.6 Formelhjul
Sanningen att säga, när jag var ungefär åtta år var jag säker på att fyra hjul för en riktigt cool bil var för jävla nog. När förståelsen för hela denna doms dumhet överträffade mig, snubblade jag på Tyrell P34 i tidningen "Behind the wheel" (vi skrev om Tyrell och andra flerhjuliga bilar i) Det visade sig att vuxna killar med högre utbildning och utan ungdomlig maximalism.
70-talet var långt ifrån det bästa för Tyrell, och en gång när designern Derek Gardner närmade sig lagchefen, Ken Tyrell, med ett förslag att bygga något helt annat som skulle hjälpa till att lösa alla problem i "stallen" i ett slag. Tanken var så enkel som fem kopeck: att minska dragkoefficienten genom att minska framhjulenas diameter. Tja, så att detta inte påverkar dragkraften på något sätt, bestämdes antalet 10-tums framhjul att öka till fyra.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Med andra ord låter det väldigt frestande och attraktivt, men sexhjulsschemat ger omedelbart upphov till många problem: en ökning i storlek, komplikation av upphängnings- och styrmekanismen, vilket i sin tur oundvikligen kommer att leda till en ökning av massan av bilen. Icke desto mindre uppträdde P34 på Grand Prix-banorna 1976 och förvånansvärt för många visade det sig vara ganska konkurrenskraftigt: Jody Scheckters tredje plats i 1976-mästerskapet och den "gyllene dubbel" (lagets piloter tog den första andra steget på pallen) på scenen i Sverige samma år. Och detta är ett mycket bra resultat för den första säsongen av en ganska "rå" bil med en sådan innovativ layout. Och kanske i framtiden kunde Tyrell-ingenjörer lösa alla befintliga problem genom att pressa ut allt från 6-hjulsplanen, men ödet visade sig inte vara gynnsamt: P34 deltog på bara två säsonger, för Huvudleverantören av Formel 1-däck, Goodyear, har vägrat att producera exklusiva 10-tums däck för det enda laget i mästerskapet.
Förutom Tyrell utvecklade mars-teamet under samma år en 2-4-0-modell med ett 6x4-hjularrangemang, men olösta hanteringsproblem, trots den fantastiska dynamiken, gjorde slut på det sexhjuliga projektet i teststadiet. enheter. Formel 1 spår 2-4-0 mars såg aldrig, och 1982 förbjöd reglerna helt racerbilar med antalet hjul som inte var lika med fyra.
Vad är slutresultatet?
Naturligtvis är listan över innovativa och till och med lite galna beslut i Formel 1 inte begränsad till detta, och i nästa nummer kommer vi att fortsätta historien om tekniska innovationer som kan förändra historien om "Queen of Motorsport", men förändrades inte.
Så nästa säsong av Formel 1 har upphört, och trots allt intressant mästerskap Grandprisen har fortfarande många olösta problem. Vi kommer att prata om dem idag ...
Anamnes
"Jag kan just nu måla de första 15 platserna i nästa lopp - bara ett par positioner kommer inte att matcha", förklarade hans avgång från Formel 1 Fernando Alonso. - Formel 1 ger en svag show, vi argumenterar mycket mer och diskuterar radiokommunikation, och inte händelser på banan. Det är svårt att acceptera hur förutsägbar Formel 1 har blivit. " Och spanjoren, oavsett vad som rörde honom under denna intervju, har rätt.
I modern Formel 1 är det bara tre lag som kan kämpa om pallen och regelbundet slåss om segrar - bara två av dem. Mästerskapet är de facto uppdelat i två ligor: topplag och resten. En liknande situation hade uppstått i "Grand Prix" tidigare, men klyftan var inte så stor, och de "andra" fick då och då en chans att nå "topparna" och förstöra deras liv.
Pastor Maldonados seger. Spanska Grand Prix. 2012 Foto: Pirelli
Många minns väl säsongen 2012, då de sju första tävlingarna vann av sju olika förare, men 2013 till exempel vann fyra olika lag... Under samma år 2008, inför stora förändringar i regelverket, besökte företrädare för åtta (!) Lag, inklusive Honda och Williams, som ansågs utomstående, pallen.
Det var vid en tidpunkt då paddocken klagade över det låga antalet omkörningar och tråkiga lopp. Man antog att under 2009 kommer situationen att korrigeras genom en aerodynamisk reform - en kraftig minskning av nedstyrkan kommer att tvinga piloter att arbeta mer vid ratten, provocera dem att göra misstag och göra lopp oförutsägbara. Vad kom av detta?
Flera år av otroligt fula bilar med steg på näsan och återgång av downforce så tidigt som 2017. Hjälpte detta till att lösa problemen? Alonso tror att saker bara har blivit värre. Naturligtvis kan man inte säga att i modern Formel 1 är allt i allmänhet dåligt, men mycket - mycket - kan göras mycket bättre.
Träning för dem som inte kan åka
Nyckeln till ett spännande lopp är ett oväntat startgaller. Hela världen väntade med väntat andedräkt på starten av den mexikanska Grand Prix, som tävlarna Röd tjur startade med första raden och etappen i Austin visade sig vara spännande, där Vettel tvingades starta bakom Raikkonen, Bottas och Riccardo. Och om de oväntade kvalificeringsresultaten i Mexico City förklarades med spårets särdrag och högländerna, så spelade fredagsregnet i Austin en nyckelroll.
USA: s Grand Prix. 2018 år Foto: Red Bull Contentpool
Före USA: s Grand Prix hade lagen inte möjlighet att arbeta i tre timmar på en ren bana och föra inställningarna till det ideala, och därför körde tävlingarna nästan blint - förlitar sig inte på ingenjörernas beslut utan på sina egna känslor och intuition. Detta spelade också en roll i loppet, eftersom groparna inte visste hur bilen skulle bete sig i en given situation och var tvungna att improvisera under loppet.
Så det här är kanske lösningen? Fullständig vägran från fredagens övning skulle det innebära att piloter måste gå till kvalificering varje gång, som i Austin. Pilotens ansvar och trycket på honom skulle bli ännu högre och ingenjörernas roll i slutresultaten av kvalifikationer skulle minskas kraftigt. En timmes träning på lördag morgon räcker för att världens bästa piloter ska kunna kontrollera banan och ingenjörerna för att se till att bilen är på rätt spår. Om du vill kan du till och med avsätta tio minuter för ett engångsuppdateringstest.
Den frigjorda tiden på fredag bör ges till unga piloter som verkligen saknar "roll-over". Formel 1-förare har fyra timmars träning innan de kvalificerar sig, medan supportracers bara har 30 minuter. Men det är just unga piloter som behöver spendera mer tid på banan, studera konfigurationen och finslipa sina färdigheter.
Daniel Riccardo. Sochi Autodrom Foto: Twitter
Samtidigt kan Formel 1-förare ägna fredag till marknadsföringsaktiviteter, möten med fans och intervjuer med lokala TV-kanaler - detta kommer att ge mycket mer täckning än tre timmars monotona tävlingar utan några sportiga intriger. Dessutom har det i flera år nu diskuterats om att reformera tävlingshelgschemat för att göra det mer händelserikt och intressant för fansen - åskådare kommer troligen inte att värdera fria tävlingar så mycket, eftersom tribunerna ofta är tomma just nu.
Markeffekt är nyckeln till att slåss på banan
Det största problemet i dagens lopp är förlusten av nedstyrka när jagar en motståndare. Det känns även om bilen framför lyfter i 5-6 sekunder. Tidigare år - på 80- och 90-talet - var det också väldigt svårt att komma över, men det fanns en möjlighet att jaga och "värma upp" motståndaren, förbereda attacken och välja rätt ögonblick för det. Nu föredrar piloterna att ligga lite efter, för att inte överhetta däck och motor och försöka vinna tillbaka positionen på bekostnad av gropstopp eller vänta på någon annans misstag. I en sådan situation hålls tävlingar på vissa banor med en enda omkörning. Och därför kan varken en spektakulär öppningsceremoni eller underhållningsprogram eller konserter av superstjärnor locka fans till läktaren.
Problemet är inte nytt och de har försökt lösa det i många år. För just detta syfte - för att underlätta omkörning - förenklades aerodynamiken 2009. För att köra om framträdde DRS på bilar och Pirelli tillverkade däck som föll ihop efter bara fem varv, så att skillnaden i takt var stor och förarna kunde köra om. Det var sant att det inte var något som talade om brottning längre, och de passerade inte - en bil på nya däck körde helt enkelt förbi en bil vars gummi förstördes. Detta gav inte underhållning till tävlingarna, men kaoset på banan blev mycket mer.
Red Bull Racing bakre vinge Foto: Red Bull Contentpool
Under 2017 återvände nedstyrkan till sin tidigare nivå, men från och med nästa säsong kommer främre vingarna att bli mycket enklare och kommer att förlora strukturer på flera nivåer, vilket innebär att de kommer att "pressa" bilarna svagare. Det antas att på grund av den minskade aerodynamiska effektiviteten kommer förlusten av downforce bakom motståndaren att vara mindre, men själva problemet kvarstår.
Med andra ord, om den främre vingen inte tar emot luft som redan lyfts av fordonet framför, kommer det inte att finnas någon nedstyrka någonstans - varken på bakaxeln eller framför. Det betyder att det fortfarande är svårt att förbereda attacken och att följa motståndaren noga i två eller tre cirklar.
Europeiska Grand Prix. 1983 Foto: Arkiv
Det är konstigt att FIA och Ross Brown i den här situationen inte vänder sig till en färdig lösning, som har visat sig väl tillbaka på 80-talet, - markeffekten. Detta är ett koncept där luften under fordonets underkropp blir så sällsynt vid minsta markfrigång att bilen faktiskt fastnar i marken. Huvuddelen av nedstyrkan under markeffekten genereras av bilens botten, vilket innebär att förlusten av "nedtryck" kommer att bli mycket mindre märkbar när man förföljer en motståndare.
I formel 1 är markeffekten förbjuden - på 80-talet, på grund av spårets ojämnheter, kom överflödig luft under botten och botten som ett resultat förlorade all effektivitet. Bilen, på ett ögonblick, tappade all kraft, tog ofta upp i luften, vilket ledde till mycket farliga olyckor.
Men på gården 2018 är bilarna utrustade med "halor", cockpitens skyddande strukturer har blivit mycket starkare, spåren har förändrats, trottoarkanterna har blivit säkrare ... För närvarande finns det inte en enda logisk anledning för att förbjuda markeffekten. Dessutom användes markeffekten i år i IndyCar-serien, och trots många stötar på banorna orsakade detta inga problem.
Belgisk Grand Prix. 2018 Foto: Gettyimages
Ja, för att förverkliga markeffekten i Formel 1 måste lagen bygga om bilarna helt (läs - för att skicka ut mycket pengar), men en del av kostnaderna kan kompenseras genom att minska kostnaderna för andra komponenter . Så en del av aerodynamiken, särskilt i de områden där den inte spelar en avgörande roll, kan förenas. Ingenjörer kommer naturligtvis att vara emot, men det var under allvarliga begränsningar som genier som Adrian Newey, och hittade revolutionerande lösningar, med uppmärksamhet åt områden som tidigare inte spelat en viktig roll.
Någon kanske tror att föreningen av enskilda aerodynamiska element är ett steg mot en monoserie, men så är inte fallet, för med markeffektens utseende kommer ett enormt område att öppnas där ingenjörer kan visa all sin fantasi. Dessutom, om Formel 1 kommer att hålla kursen för att spara gummi och bränsle, låt det vara i denna komponent som ingenjörer tävlar - med förenklad och liknande aerodynamik kommer kvalificeringsresultaten alltid att vara täta och oförutsägbara, men på loppsträckan kommer effektiv användning av bränsle att komma fram och arbeta med gummi.
Annars, vad är poängen med att lämna restriktioner på t.ex. bränsle? Ekologi? Med utsläppen från hundratals plan som transporterar fans, lag, deras utrustning, journalister, sponsorer och VIP-gäster till banan verkar bränsleekonomin i loppet mildt sagt hycklerisk.
Topplagen, som är mer eller mindre nöjda med det aktuella läget, kommer att vara emot, eftersom en sådan allvarlig ändring av reglerna kan äventyra de "stora tre" dominans, men för Ross Brown och Liberty blir det en utmärkt chans att visa vilja. Till slut kommer Ferrari inte att lämna Formel 1 på grund av markeffekten ensam - det skulle vara ett enormt slag mot det italienska märkets rykte.
Allt kommer ner till pengar
Starten på det belgiska Grand Prix 2018 Foto: Twitter
Slutligen är huvudproblemet med modern Formel 1 den alltför ojämna fördelningen av prispengar mellan lagen. "Toppar", som redan har enorma budgetar och massor av sponsorer, får mycket pengar och medelbönderna får ett öre. Så 2018 kommer Ferrari att få cirka 190 miljoner dollar från FOM - detta är mer än hela Haas budget i Formel 1. Samtidigt fick Haas själv endast 19 miljoner dollar i prispengar förra säsongen.
Detta är en enorm klyfta, vilket leder till att vissa lag har praktiskt taget obegränsade resurser, medan andra har svårt att klara sig. Och poängen här är inte ens att Haas har svaga resultat - samma Force India har blivit det bästa laget"Andra ligan", men kunde inte ens hålla ut förrän i slutet av denna säsong.
Klyftan mellan de första och sista lagkonstruktörernas lag borde vara mycket mindre. Till exempel i den engelska Premier League får den senast placerade underdogen ungefär två tredjedelar av det belopp som tillkommer mästaren (i Premier League görs lejonparten av prispengarna, som i Formel 1, från försäljningen av TV-apparater). Och det är därför Leicester City plötsligt blir mästare i Premier League, och i Formel 1 hade Esteban Okon inte en enda pallchans under hela året.
Det nuvarande prisutdelningssystemet är knutet till individuella avtal med lagen. Dessa avtal är giltiga fram till 2021 och därför kommer även Liberty inte att kunna ändra systemet de närmaste åren. Det måste dock ändras för att tillhandahålla lag som Williams eller Sauber, för vilka motorsport är deras huvudsakliga verksamhet, åtminstone någon form av finansiell stabilitet. När allt kommer omkring är det på dem som sporten vilar. Mercedes, Red Bull, Renault, Honda, Haas, Strolls - de lämnar alla lätt Formel 1 när de tröttnar på det (detta har redan hänt), medan Williams och McLaren är pelarna i dessa tävlingar, men deras ytterligare öde beror på sponsorer ...
Liberty går ur sitt sätt att förneka Bernie Ecclestones arv och argumenterar för att allt kan göras bättre. Ecclestone själv i början av 80-talet resonerade ungefär detsamma - och han gjorde verkligen Formel 1 bättre jämfört med "garagets" tider. Nu har Liberty en sådan chans, men "möjlighetens fönster" är inte obegränsat, beslut måste fattas nu för att lösa befintliga problem 2021-2022 och 2025 för att locka nya deltagare till "Stora priser". Under tiden stagnerar Formel 1 och går på samma kratta.
McLaren. Abu Dhabi Foto: Twitter
Inte alla innovationer inom bilracing har varit avsedda länge och framgångsrikt liv... Några gjorde historia, vred den i en viss riktning, andra var inte avsedda att ens komma till start, medan andra skickligt avyttrades av konkurrenter precis under säsongen. Inom ramen för det särskilda projektet ” Höjdpunkter in the racing of racing ”presenterar ett dussin tekniska idéer i“ Formel 1 ”, förbjudna att användas av säkerhetsskäl, som ett resultat av politiska spel eller för att öka underhållningen av Grand Prix.
10. Massdämpare
2006 hade Renault och Fernando Alonso en framgångsrik kampanj för att försvara sina titlar, men International
bilförbundet (FIA) har hittat ett sätt att allvarligt sakta ner regerande mästare... Ett äpple av splittring - och inte bara
mellan laget och FIA, men också mellan federationen och dess egna förvaltare, som ansåg att enheten var laglig, blev det
kallas massspjäll, som handlar om en skiva på 9 kg mellan två fjädrar och
ligger i fören på R26-bilen. Dess huvudsakliga funktion var att dämpa däckens naturliga vibrationer och
effekten är i en jämn belastning på näsan, som så att säga pressade bilen mot banan. Men den grundläggande egenskapen för detta
teknik - en rörlig massa - och gav FIA en ursäkt för att förbjuda enheten direkt under mästerskapet under förevändning av den
indirekt aerodynamisk effekt och olaglighet hos rörliga aerodynamiska enheter. På cirkeln, fördelen med spjäll
massorna uppskattades till 0,3 sekunder, och efter den franska Grand Prix vann Alonso bara ett lopp mot fem av hans huvud
rival Michael Schumacher från Ferrari.
9. Beryllium
I slutet av 90-talet kämpade "McLaren" och "Ferrari" hårt inte bara på banorna utan också bakom kulisserna - i designen
FIA-byrå och lobby. Vid denna tidpunkt märkte Scuderia att motorerna i "silver" med samma hastighet tar bort mer
kraft, och snart avslöjades hemligheten - "Mercedes" använde lätt och samtidigt mycket hållbart
aluminium-berylliumlegering för kolvar och cylinderväggsmaterial. Exotisk legering, svår i
bearbetning, dessutom vid produktionsstadiet cancerframkallande. Naturligtvis ingrep federationen och infördes sedan 2001
ett fullständigt förbud mot exotiska material, inklusive berylliumlegeringar. Silver beräknas ha tappat 40-50 hk.
rund summa pengar och ryktet och pålitlighet hos motorer efter återgång till traditionella metaller.
8. Aerodynamiska fantasier
Under andra halvan av 2000-talet var Formel 1 fast i att optimera varje kvadratcentimeter av kroppen för
förbättra aerodynamisk effektivitet. Och vad var det mer att göra när däcktillverkaren är Bridgestone-monopolet, och
är utvecklingen av motorer frysta de närmaste 10 åren? Naturligtvis gick detta inte till renheten för eldkulorna: de
började växa över "avböjare", "öron", "horn", "kandelabra", "fenor" och andra element som fick
apt smeknamn från fans. Renheten i krockkudden bakom bilen också - och därmed det direkta förhållandet till fallet
antalet omkörningar på spåren. Federationen började på allvar och 2009 föddes en ny "Formel" med
förenklad aerodynamik och nya ledare "Brown" - gårdagens utomstående "Honda". Tja, apogee av sofistikerade
aerodynamik, enligt vår mening, blev "BMW-Sauber" F1.08 - den tredje prisvinnaren av säsongen 2008.
7. Lotus 88
1981, när Jean-Marie Balestre kämpade med markeffekten och förbjöd minikjolar (se nedan), Colin Chapman
designade "Lotus 88", byggd på idén om "dubbel chassi". Det första, viktigaste och styvaste chassit på sig
aerodynamisk kropp och var avsedd att använda markeffekten. Andra fjädring, mjuk, bundna hjulen
med en monokoque och en motor och gav ryttaren bekvämare förhållanden för pilotprojekt än traditionellt
"Bilar-vingar". Bilen dök upp i Long Beach, men togs bort med en svart flagga under lördagens övning. Och trots
alla protester mot den tekniska kommissionens pass, den här bilen fick aldrig komma in i starten av en enda Grand Prix ...
6. Sexhjuliga
Varför måste en racerbil bara ha fyra hjul? I början av den spanska Grand Prix 1976 Patrick
DePaye tog fram den sexhjuliga Tyrrell P34, byggd av Derek Gardner. Idén var genial och enkel: att ersätta
två stora framdäck med fyra små 10-tums däck som var gömda bakom en enorm framskärm, laget
uppnådde en ökning av det mekaniska greppet samtidigt som motståndet minskade. "Sexbent" under
Jody Scheckter vann sitt fjärde Grand Prix i Sverige, med Depaye som backade resultatet med en andraplats
i slutet av mästerskapet tog förarna tredje och fjärde plats. Men Tyrrell-projektet stannade lika snabbt som
uppnådde framgång när Goodyear vägrade att utveckla unika framhjul, implementeringen av idén med fyra bak
hjul "Mars" och "Ferrari" gick inte utöver testerna och 1982 var det onormala antalet hjul helt förbjudet -
den sexhjuliga Williams FW08D körde för fort för testning i Donington.
5. "Dammsugare"
BT46B Brabham 1978 är ett exempel på en 100% framgångsrik idé, en som vann varje lopp där
deltog. Det var sant att det bara var en start vid den svenska Grand Prix, men Niki Lauda krossade sina rivaler.
Axiell fläkt, som Gordon Murray installerade på baksidan av bilen, enligt exemplet med Can-Am Chaparral 2J
1970, var svaret på "bilvingen" (se nedan) - den sugade luft under bilens botten och skapade
genom att göra vakuumzonen och pressa fordonet till marken. Dessutom var fläkten utformad för att hjälpa till att kyla motorn -
faktiskt berodde det på att det var möjligt att kringgå förbudet mot en rörlig aerodynamisk anordning. Bilen tog emot
smeknamnet "dammsugare", men blev ett förhandlingschip i politiskt spel och deltog inte längre i tävlingarna.
4. Aktiv suspension
År 1987 resulterade Lotus experiment med att kontrollera fordonets markfrigång i 99T-modellen med en aktiv
upphängning, som fick klartecken från Ayrton Senna som testade den. Brasilianern vann Monaco och USA: s Grand Prix,
emellertid blomstrade tekniken fem år senare, när Williams perfekterade sina mönster. 1992
år FW14B under kontroll av Nigel Mansell tävlade triumferande till mästerskapstitlarna, ibland förde engelsmannen
nästan två sekunders fördel över rivaler i kval. Nästa säsong blev det klart att lagen inte var det
kan tävla utan en aktiv suspension, och FIA kan inte tillåta vidare användning, vilket orsakade en annan
en ökning av hastigheterna. 1994, tillsammans med elektroniska assistenter, som kommer att diskuteras nedan, kom tekniken under
förbjuda.
3. Traktionskontroll
Traktionskontroll fick en plats bland de tre bästa för sin överlevnad och fantastiska kamouflage som har motstått upprepat
försöker förbjuda det. I en eller annan form, systemen för elektroniskt hjälp till piloter som har funnits i formel 1 sedan 80-talet,
inklusive dragkraft, startkontroll, ABS, försökte de bli av med 1994, men senare FIA: s president Max Mosley
bekräftade att minst ett lag fortsatte att använda dem. Han namngav inte namnen, men misstankar gick alltid
runt Benetton, där Michael Schumacher vann sina första titlar. År 2001 hade federationen kapitulerat och erkänt
underlåtenhet att bestämma användningen av förbjuden elektronik, och med den spanska Grand Prix var dragkraft igen
legaliseras. Det var möjligt att äntligen bli av med de "assistenter" som fansen kritiserade först 2008, när alla
lagen var skyldiga att använda standardmotorstyrenheter.
2. Turbomotorer
Otillförlitligt först och kräver en specifik flygstil på grund av allvarliga kompressorförseningar
turbomotorerna, på vilka Renault, som erbjöd dem, inte övergav arbetet, vann 1983 Formel 1 helt. I
det året vann Tyrrell den sista aspirerade segern, och Nelson Piquet i Brabham-BMW tog turboens första titel,
ta denna ära bort från Renaults pionjärer. Naturligtvis kämpade FISA med Jean-Marie Balestre i spetsen med alla
öka kraften så bra det kunde, införa begränsningar för mängden bränsle eller öka minimivikten för bilar med
turboladdad. År 1988, när alla utom ett lopp vann av McLaren, drivna av Alain Prost och Ayrton
Senna, minders lärde sig att skjuta 600 hk vardera. med en liter, och federationen beslutade slutligen den obligatoriska användningen av
naturligt sugade motorer med en volym på 3,5 liter.
1. Markeffekt
Den legendariska "vingbilen" - Lotus 78 - uppfann Formodel 1-aerodynamik. Bilens profilerade botten var
utformad för att påskynda luftflödet under bilen och elastiska ”minikjolar” runt kanterna hindrade den
passagen mellan bilen och asfalten. Tryckskillnaden ledde till att bilen bokstavligen "sugde" till
tävlingsduken ... Lotus-bilarna med markeffekt vann 13 lopp 1978 Mario Andretti
tog lätt mästerskapstiteln och rivalerna började kopiera den vinnande idén. Men kanske av alla deras uppfinningar
detta har blivit det farligaste och dess snabba förbud skulle ha hjälpt till att undvika tragiska händelser. Ett problem med
markeffekten var omöjligheten att upprätthålla konstant kontakt mellan "kjolarna" och marken på ojämna vägar:
sådana stunder utjämnade trycket kraftigt, nedstyrkan försvann och bilen blev okontrollerbar. Efter
flera år av misslyckad kamp med kjolar, 1983 var markeffekten äntligen förbjuden, bilarna fick en platt
botten. Intressant nog att han i år kom ihåg igen i kontroversen om dubbeldiffusorer. Odödliga principer ...
I engelska språket detta ord betecknar vilken effekt som helst av påverkan från närheten till den underliggande ytan, medan det på ryska finns termen "skärmeffekt", som anger effekten av den underliggande ytan på flygplanens egenskaper. Och termen "markeffekt" betecknar skapandet av aerodynamiskt vakuum under karossens kaross på grund av en viss form av bilens botten med användning av en elastisk "kjol". Vakuum ökar kraften mot vägytan. Denna lösning gjorde det möjligt att minska den totala ytan för de pressande aerodynamiska elementen och därigenom reducera bilens aerodynamiska drag.
Colin Chapman, en bildesigner och grundare av Lotus bilföretag, var den första som använde markeffekten i biltävlingar.
Wikimedia Foundation. 2010.
Se vad "markeffekt" är i andra ordböcker:
Lotus 78 ... Wikipedia
Mercedes Benz Formel 1 racingbil, 2011 ... Wikipedia
Formel 1-bil, Renault-teamet, 2005 Lola IndyCar-serien, 1993 Öppenhjulsbil En typ av racerbil som är ensitsig, i de flesta fall en bil med hjulen borttagna från karossen. Den här killen, ... ... Wikipedia
Denna artikel bör vara wikified. Fyll i det enligt reglerna för artikelformatering. Championship racerbilar (Championship Car Racing, även Champcar Series, Indicar Series) är en kollektiv definition av amerikanska bilar ... Wikipedia
Denna term har andra betydelser, se Formel. Formel 1-logotyp för formel 1. Kategori Enstaka land eller region Internationell debut 1950 ... Wikipedia
60: e Formel 1-världsmästerskapet ◄ 2008 Säsong 2009 2010 ... Wikipedia